Author: سعود الهادي

  • كابوس الصدام بين عملاقي آسيا

    كابوس الصدام بين عملاقي آسيا

    أنيت موكيرجي: أستاذ مساعد بكلية إس. راجاراتنام للدراسات الدولية بجامعة نانيانغ للتكنولوجيا – سنغافورة

    عن صحيفة (ساوث تشاينا مورننج بوست) الصينية

    ترجمة- خالد حامد:

    الاشتباكات التي وقعت على طول خط الحدود بين الهند والصين قبل فترة كان ينظر إليها على أنها من الكوابيس التي لا يتمنى أحد أن تقع. ولكن بما أن هذا العام هو الذي أصبحت فيه الكوابيس حقيقة واقعة، فإن اندلاع التوترات المتصاعدة على طول خط السيطرة الفعلية التي تفصل بين الهند والصين في لاداخ قد أدت إلى سفك الدماء لأول مرة منذ أكثر من أربعة عقود.

    ما زلنا في خضم الأزمة وليس من الواضح كيف ستسير الأمور. ومع ذلك، هناك يقين واحد على الأقل – سيكون هناك تحول في الهند حول علاقاتها مع الصين.

    تشير الاستطلاعات العامة إلى أن الهنود نادرًا ما كان لديهم رأي إيجابي تجاه الصين، وربما تكون الصين قد اكتسبت ميزة تكتيكية على أرض الواقع، لكنها يجب أن تفكر في التكاليف على المدى الطويل. كل هذا لا بد أن تكون له عواقب وخيمة على الأمن الآسيوي.

    هناك روايات متضاربة عما حدث في وادي جلوان في 15 يونيو التي أدت مقتل 20 جنديًا من الجيش الهندي. وبحسب ما ورد فقد تكبد الصينيون أيضا عددا من الضحايا ولكنهم لم يكشفوا عن أرقام. قد لا نعرف أبدًا ما حدث بالضبط في تلك الليلة.

    ينبغي أن يؤدي ما حدث إلى تسوية النزاع الحدودي بين البلدين وديًا وعدم تركه للأجيال القادمة لحله.

    هناك ارتباك في الهند بشأن النوايا الاستراتيجية للصين. حيث اندلعت هذه الأزمة جراء المناورات الصينية المخطط لها والمتزامنة تقريبًا في وقت سابق من هذا العام في ثلاثة مواقع في شرق لاداخ: الينابيع الساخنة ووادي جالوان وبحيرة بانغونغ.

    تركز النقاش في الهند في البداية على سؤالين. أولهما، هل غيّر الصينيون من الوضع الراهن؟ كما نعلم الآن، فإنهم قد فعلوا. ثانيًا، لماذا فعلوا ذلك؟ هناك تكهنات حول ذلك، ولكن يصعب الإجابة عن أسئلة «لماذا».

    على سبيل المثال، لا يزال المؤرخون منقسمين حول السبب الأساسي للاشتباكات التي حدثت في عام 1962.

    ولكن بعد التفاصيل الصادمة لصدام وادي جالوان، تمحور النقاش في الهند الآن حول كيفية الرد. تم حل الأزمات السابقة عن طريق شكل من أشكال فك الارتباط المتبادل، ولكن هذه المرة قد لا يكون الأمر بهذه البساطة.

    هناك تقارير تفيد بأن الصينيين يقومون ببناء العديد من الهياكل في الأراضي المتنازع عليها ويغيرون الحقائق على الأرض. إذا كان ذلك صحيحًا، فإن الحكومة الهندية أمامها خياران – قبول هذه الغارات كأمر واقع أو اتخاذ تدابير لاستعادة الوضع الراهن. ستكون الأولى مكلفة سياسياً لرئيس الوزراء ناريندرا مودي، والأخير ينذر بتصعيد يمكن أن يخرج عن نطاق السيطرة. لا يوجد خيار جذاب.

    تحول المزاج العام في الهند بشكل ملحوظ ضد الصين. هناك دعوات لمقاطعة البضائع الصينية، ويبدو أن الشركات الصينية مثل هواوي و ZTE يمكن أن تبقى خارج سوق الاتصالات المتنامي في الهند. لا يزال يتعين رؤية عناصر هذا الشكل من أشكال الحرب الاقتصادية، ولكن قد يحدث تحول أكثر أهمية في السياسة الخارجية للهند.

    على المدى الطويل، قد تؤدي إجراءات الصين إلى نتائج عكسية لأنها ستدفع الهند إلى معسكر لقوى التي لديها مخاوف من الصين. سيكون هذا الشعور أقوى بين أفراد الجيش الهندي الذين يضغطون من أجل تعاون أكبر مع القوى الغربية.

    تراقب دول أخرى في آسيا هذه الاشتباكات الحدودية عن كثب. ولعل السؤال الأول هو إذا استطاعت الصين تحدي الهند، فماذا يعني ذلك بالنسبة لدول أخرى في المنطقة؟

    يفترض أن الانفصال بين الولايات المتحدة والصين سيعرض للخطر ما يسمى بالقرن الآسيوي، لكن أزمة الحدود هذه زادت من عدم اليقين، الكابوس لم ينته بعد.

    ** **

  • مغامرة أردوغان في ليبيا تنذر بعواقب كارثية

    مغامرة أردوغان في ليبيا تنذر بعواقب كارثية

    هنري باركي – أستاذ العلاقات الدولية في جامعة ليهاي الأمريكية

    ترجمة- خالد حامد:

    قام الرئيس التركي رجب طيب أردوغان بمقامرة كبيرة في ليبيا تنذر بتغييرات مهمة في سياسات البحر الأبيض المتوسط.

    لقد حاولت تركيا ليس فقط إظهار تصميمها على أن تصبح اللاعب المسيطر في شرق البحر الأبيض المتوسط، ولكن أيضًا على إظهار قدرتها العسكرية ومكانتها. قد يؤدي هذا السلوك إلى اندلاع أزمة أكثر عمقًا في منطقة الشرق الأوسط، وقد تمتد شمالاً نحو اليونان.

    ألقى أردوغان بثقله من أجل دعم حكومة الوفاق وزودها بطائرات بدون طيار وقوات وسفن بحرية ونحو 15000 مرتزق سوري نقلتهم أنقرة إلى ليبيا جوًا وبحرًا.

    رفضت حكومة الوفاق في اللحظة الأخيرة مبادرة وقف إطلاق النار التي أطلقها الرئيس المصري عبدالفتاح السيسي، وأكدت أنها ستواصل القتال حتى تنجح في الاستيلاء على بلدات أخرى، بما في ذلك مدينة سرت الساحلية.

    يجب النظر إلى مغامرة تركيا في ليبيا من منظورين:

    أولاً، أبرمت حكومة الوفاق الوطني صفقة مع أنقرة حددت بموجبها مناطقها الاقتصادية الخاصة بها بطريقة تقسم البحر الأبيض المتوسط إلى قسمين. وتهدف تركيا من هذا الاتفاق إلى إعاقة الجهود التي تبذلها مصر وقبرص واليونان لتصدير الغاز الطبيعي، إما عبر خط أنابيب أو على متن سفن الغاز الطبيعي المسال، إلى أوروبا.

    لقد تدخلت تركيا بقوة في جهود هذه الدول للتنقيب عن الغاز وتدعي أنقرة أن معظم المياه حول قبرص تنتمي فعليًا إلى تركيا أو إلى جمهورية شمال قبرص التركية التي تعترف بها تركيا فقط.

    منذ اللحظة التي تولى فيها السلطة في عام 2003، سعى أردوغان إلى رفع دور تركيا الدولي إلى قوة إقليمية، إن لم يكن عالمية.

    في البداية، كانت استراتيجيته هي «صفر مشكلات مع الجيران»، التي عملت على التأكيد على القوة الناعمة لتركيا. ولكن كان الدافع الأساسي، مع ذلك، هو رغبة تركيا في اتخاذ موقف المهيمن على الشرق الأوسط. ولكن تعثرت هذه السياسة ودفنت مع اندلاع ثورات الربيع العربي.

    قامت تركيا باستبدال استراتيجية (صفر مشكلات) مع الجيران إلى موقف أكثر عدوانية يأخذ القتال إلى (الأعداء) من وجهة النظر التركية ويمكن أن يعني هذا أي شخص، لأن الأتراك يميلون إلى رؤية معظم البلدان على أنهم مصدر تهديد لهم، حتى لو كانوا حلفاء.

    قبل أردوغان، اتبعت أنقرة استراتيجيات دفاعية. ولكن تحت حكم أردوغان، تدخلت تركيا في سوريا ومرة أخرى ضد الأكراد السوريين المتحالفين مع الولايات المتحدة واحتلت القوات التركية وحلفاؤها من المقاتلين السوريين منطقتين كرديتين في شمال سوريا بهدف بناء منطقة عازلة خالية من الأكراد والسبب الوحيد لعدم اكتمال هذه المنطقة هو وجود قوة أمريكية صغيرة لا تزال تعمل مع قوات سوريا الديمقراطية.

    على الرغم من ذلك، وخلافًا لنصائح مساعديه، لم يعارض الرئيس الأمريكي دونالد ترامب في أي وقت تحركات أردوغان في سوريا ضد الأكراد.

    لكن في منطقة البحر الأبيض المتوسط، من الواضح أن أردوغان قد تبنى الآن استراتيجية طورها ضباط الجيش القومي أطلق عليها اسم «الوطن الأزرق». كخطوة أولى، تسعى هذه الطريقة الجديدة إلى الهيمنة على بحر إيجه، ومعظم منطقة البحر الأبيض المتوسط والبحر الأسود وتحقيقًا لهذا الهدف استثمرت تركيا في توسيع حجم وقوة أسطولها البحري.

    لقد شاهدنا السلوك التركي في سوريا وليبيا بسبب عدم استعداد واشنطن وأوروبا للوقوف أمام أردوغان الذي شن مؤخرا ضربات جوية ضد الأكراد الأتراك والجماعات المرتبطة بهم في العراق وواصل أردوغان هذه التحركات بغزو بري في شمال العراق.

    هناك خطران حقيقيان يهددان منطقة البحر المتوسط. الأول هو مواجهة عسكرية تركية محتملة مع اليونان، التي هي مثل تركيا عضو في منظمة حلف شمال الأطلسي (الناتو) منذ عام 1952.

    يوضح مذهب (بلو هوماند) أن تركيا لا تعترف بترتيبات ما بعد الحرب العالمية الأولى حول بحر إيجه وتطالب بالعديد من الجزر اليونانية.

    وكانت هناك تلميحات تركية حول القيام بالتنقيب عن الغاز بالقرب من جزيرة كريت اليونانية.

    بعد أن اكتسب أردوغان الثقة بعد ما حققه في سوريا وليبيا، فقد يقرر أن هذا هو الوقت المناسب لمنازلة اليونان، خاصة، بحسب اعتقاده، أن مثل هذا التوجه سيكون له مردود إيجابي على الساحة التركية الداخلية.

    الخطر الثاني يكمن في ليبيا حيث لا تخفي تركيا رغبتها في إنشاء قاعدة بحرية وأخرى جوية على الأراضي الليبية. ولكن أي محاولة لتوسيع المنطقة الخاضعة لسيطرة حكومة الوفاق عن طريق التحرك نحو سرت والجفرة، يمكن أن تؤدي إلى رد فعل مصري سريع وقوي، ربما بدعم الروس.

    الأوروبيون، وبخاصة الفرنسيون، قلقون من وجود أعداد كبيرة من المرتزقة السوريين الذين جلبتهم تركيا إلى ليبيا حيث لا تزال ذكرى الأعمال الإرهابية التي ارتكبت داخل فرنسا حاضرة في أذهان الفرنسيين، ناهيك عن المحاولات المستمرة لاحتواء أعمال التطرف في غرب إفريقيا. هناك أزمة جديدة في طور النمو، وما لم تبدأ واشنطن في الاهتمام بما يجري على الساحة الليبية، فقد تتحول تلك الأزمة إلى خلاف طويل الأمد يمكن تجنبه بالكامل.

    ** **

     

     

  • أهمية شبكة الأمان في مكافحة كورونا

    أهمية شبكة الأمان في مكافحة كورونا

    ترجمة- خالد حامد:

    حالة الطوارئ التي أعلنتها الحكومة هذا الأسبوع بسبب تزايد الأعداد بشكل سريع من الإصابات بفيروس كورونا في طوكيو وست ولايات أخرى يجب ألا تجعلنا نشعر بالذعر ولكن علينا أن نأخذ الموقف على محمل الجد. قدرتنا على السيطرة على تفشي الفيروس أمر مرتبط بسلوك كل واحد منا. تحتاج الحكومة، من جانبها، إلى ضمان وجود شبكة أمان لحماية الناس الذين يعانون من فقدان العمل أو الدخل بينما تكافح الأمة الوباء.

    على عكس عمليات الإغلاق التي يتم تطبيقها في العديد من المدن الكبرى في البلدان التي تشهد تفشيًا أكبر بكثير، فإن حالة الطوارئ في اليابان، تفتقر إلى عقوبات ضد من لا يلتزمون بالامتثال بأوامر الحكومة للناس في المناطق المحددة للبقاء في المنزل باستثناء الطلبات الأساسية أو العاجلة. يعتمد ما إذا كانت هذه الخطوة ستحد بشكل فعال من تفشي المرض بشكل كبير على كيفية استجابة كل فرد.

    نقلا عن خبراء، تطلب الحكومة من الناس تقليص التفاعل مع الآخرين بنسبة 70 إلى 80 في المائة على الأقل – وهي خطوة من المرجح أن تؤدي إلى ذروة في معدل الإصابة يتبعها انخفاض في غضون أسابيع بينما تعتمد سرعة تحقيق ذلك على سلوكنا.

    إلى جانب إعلان حالة الطوارئ، اعتمدت إدارة آبي حزمة اقتصادية بقيمة 108 تريليون ين لتخفيف التداعيات الاقتصادية الناجمة عن الوباء. ويوصف بأنه أكبر من أي وقت مضى – وهو في الواقع ما يقرب من ضعف حجم التحفيز 56 تريليون ين الذي تم تقديمه وسط الأزمة المالية العالمية بعد انهيار بنك (ليمان براذرز) عام 2008.

    ستكون شبكة الأمان الموثوقة لحماية سبل عيش الناس أمرًا ضروريًا لضمان تعاون الجمهور في مكافحة الفيروس، خاصة أنه لا يزال من غير المؤكد إلى متى سيستمر هذا الوباء. يجب مراجعة الحزمة الاقتصادية وتحديثها لمعرفة ما إذا كانت تساعد أولئك الذين يحتاجون حقًا إلى الدعم.

    وتتمثل الأولوية الرئيسية في وقف الانهيار في نظام الخدمات الطبية، الذي وصل بالفعل إلى حافة الهاوية بسبب الوباء. قد تكون الإصابات المؤكدة وعدد القتلى في اليابان أصغر بكثير من دول مثل الولايات المتحدة وإيطاليا وفرنسا وإسبانيا، حيث أصيب مئات الآلاف وتوفي أكثر من 10000. لكن الوتيرة المتسارعة للعدوى في الأيام الأخيرة، ولا سيما الزيادة الحادة في عدد المرضى الذين يعانون من عدوى لا يمكن تعقبها، دقت ناقوس الخطر بشأن احتمال حدوث زيادة كبيرة في معدل الإصابات يمكن أن تسبب انهيارا في قطاع الخدمات الطبية.

    يجب تجنب الموقف الذي يصبح فيه النظام الطبي الذي يعاني من الإجهاد غير قادر على توفير العلاج في الوقت المناسب للأشخاص الذين يعانون من أعراض شديدة. لقد بدأ المسؤولون في طوكيو هذا الأسبوع في نقل مرضى كورونا الذين يعانون من أعراض خفيفة إلى الفنادق حتى تتمكن المؤسسات الطبية من تركيز مواردها المحدودة على أولئك الذين يعانون من حالات أكثر خطورة. ومع ذلك، فإن ما يجب أن نتجنبه بأي ثمن، هو الزيادة الكبيرة في العدوى، والتي قد لا تقتصر فقط على مرضى كورونا ولكن أيضا على الأشخاص الذين يعانون من أمراض خطيرة أخرى وغير قادرين على الحصول على المساعدة الطبية التي يحتاجونها.

    إن قدرة الأمة على النجاح في السيطرة على العدوى وتفادي مثل هذه الكارثة – مع احتواء الأضرار التي لحقت بالاقتصاد وسبل عيش الناس – تعتمد بشكل كبير على جهودنا الفورية. يجب على الحكومة تقديم الدعم الكافي لدعم هذه الجهود. سيكون ذلك ضروريًا لكسب ثقة الجمهور في رد الحكومة على ما قد يتحول إلى أزمة طويلة.

    —

    افتتاحية (جابان تايمز) اليابانية

  • واصفًا سيرته في «الطريق إلى الجحيم» هاشم عبده: شقيت بعشقي للصحافة نصف قرن!

    واصفًا سيرته في «الطريق إلى الجحيم» هاشم عبده: شقيت بعشقي للصحافة نصف قرن!

    «الجزيرة الثقافية» – محمد المرزوقي:

    يقول الدكتور هاشم بن عبده هاشم، رئيس تحرير صحيفة عكاظ سابقًا، وعضو مجلس الشور سابقًا: ندف الكثير من الأثمان الغالية تحقيقًا لطموحاتنا، من أعمارنا، من صحتنا، ومن أحلامنا، لكننا لا نشعر بذلك أبدًا ما دام كرامتنا فوق كل طموح، وإن رحلة المعاناة وإن أفقدتنا الكثير إلا أنها في ظل القيم والمبادئ التي تسير عليها، تكون قد حققت لنا الاحترام عند الناس، والمكانة التي حصلنا عليها في قلوب الكثيرين، رغم حساسية العمل الإعلامي الذي امتهنته طوال حياتي، وكذلك في مجلس الشورى لفترتين كاملتين بلغت (8) سنوات، إلى جانب انتمائي إلى السلك الأكاديمي عضوا لهيئة التدريس بقسم المكتبات والمعلومات بكلية الآداب في جامعة الملك عبد العزيز.

    أما عن رحلة المهنة الصحفية، فقال د.هاشم: الصحافة على وجه التحديد وإن أشقتني كثيرًا، وإن أرتني الكثير من الأهوال، وأوقعتني في العديد من المواقف الصعبة، وفي المواجهات الحادة، إلا أنها كانت باستمرار مصدر المتعة والراحة بالنسبة لي!، واصفًا أجواء إصدار سبرته الذاتية بقوله: تجسيدًا لسنوات المعاناة التي اقتربت من نصف قرن، قررت أن أصدر هذا الكتاب، طالبا السماح من الجميع، والعذر ممن نسيتهم، أو قصرت في حقوقهم، أو أساءت فهمهم، أو اختلفت معهم، فلهم مني جميعًا صادق الحب وعظيم الامتنان.. جاء ذلك استهلالا لحديث د. هاشم في ثنايا تقديمه لإصداره السابع، الذي جاء بعنوان: «الطريق إلى الجحيم: سيرة ذاتية».

    وقد جاء الكتاب في تسع وأربعين وثلاث مئة صفحة من القطع المتوسط، من إصدار مدارك، في طبعة أولى 2020م، متضمنًا ثلاثة أبواب، حوا أولها ستة فصول جاء أولها بعنوان: البحث عن الذات، فيما جاء الثاني عن: التجربة الإذاعية والتلفزيونية، أما ثالث الفصول فقد خصصه هاشم لتجاربه مع صحافة المؤسسات، بينما وسم رابع فصول هذا الباب بعنوان: مرحلة التخطيط العلمي، تلاه خامس الفصول عن: الجمع بين الإدارة والتحرير، وصولا إلى آخر فصول الباب الأول الذي جاء بعنوان: العودة إلى عكاظ ثانية؛ فيما جعل المؤلف الباب الثاني من كتابه عن: رحلته الأكاديمية والعلمية؛ أما ثالث أبوب الإصدار فقد جاء عنوانه: العضو رقم (60) في مجلس الشورى، حيث تلت هذا الباب ملحقات الكتاب التي ضمت جملة من العناوين التي تستكمل إطلالاتها العامة على سيرة ومسيرة، متضمنة ملحقا خاصا بالصور، الذي كانت بمثابة شرفات (ضوئية)، يطل من خلالها القارئ على إضاءات من محطات لسيرة حافلة بالجد.. ومسيرة محتفية بالجدية.

    تبدأ هذه السيرة برمزية (بنيوية) تقود القارئ نحو أعماق الجحيم، عبر مسارات مهنة حياة في الإعلام، ومسالك مهنية الصحافة، خلال مسيرة مع تحرير الكلمة، ومحطات المهام الصحفية وتسنم مسؤولياتها، عبر عدة صحف ودوريات، ما جعل من هذه السيرة الذاتية للدكتور هاشم عبده، التي تشكل الطريق الرئيس المتفرع إلى طرق ومسارات تجعل من هذه السيرة سيرة (جمعية)، عبر رحلة علمية، وعملية، وإعلامية وأكاديمية، الأمر الذي يجعل من فضاء هذه السيرة، فضاء رحبًا يضاف إلى الذاكرة الوطنية في مسارات الإعلام، وفي ذاكرة تاريخ الصحافة السعودية تحديدًا، بأسلوب سهل.. ماتع.. ممتع.. ممتنع.. إذ تعد «الطريق إلى الجحيم»، من السير القلائل التي دونت صاحبها بمداد الصحفي.. ورؤية الكاتب.. وبصر الصحفي.. وبصيرة النبوغ!

  • القيادة تهنئ رئيس منغوليا بذكرى اليوم الوطني لبلاده

    القيادة تهنئ رئيس منغوليا بذكرى اليوم الوطني لبلاده

    بعث خادم الحرمين الشريفين الملك سلمان بن عبدالعزيز آل سعود، برقية تهنئة لفخامة الرئيس خالتما باتولغا رئيس منغوليا بمناسبة ذكرى اليوم الوطني لبلاده.

    وأعرب الملك المفدى باسمه واسم شعب وحكومة المملكة العربية السعودية عن أصدق التهاني وأطيب التمنيات بالصحة والسعادة لفخامته، ولحكومة وشعب منغوليا الصديق اطراد التقدم والازدهار.

    كما بعث صاحب السمو الملكي الأمير محمد بن سلمان بن عبدالعزيز آل سعود ولي العهد نائب رئيس مجلس الوزراء وزير الدفاع، برقية تهنئة مماثلة لفخامة الرئيس خالتما باتولغا.
    وعبر سمو ولي العهد عن أطيب التهاني وأصدق التمنيات بموفور الصحة والسعادة لفخامته، ولحكومة وشعب منغوليا الصديق المزيد من التقدم والازدهار.

  • نائب رئيس قنوات الرياضة السابق: موظف بنك أبعد الإدارة السابقة واختار الحالية ثم رحل!

    نائب رئيس قنوات الرياضة السابق: موظف بنك أبعد الإدارة السابقة واختار الحالية ثم رحل!

    أجرى اللقاء – أحمد العجلان:

    يعد المهندس تركي الدعجم من الكفاءات الإدارية التي خاضت تجربة مثيرة في الإعلام الرياضي من خلال القنوات الرياضية، كما أنه قام بتقديم أكثر من برنامج مثير، الدعجم الذي بقي في منصب نائب رئيس القنوات الرياضية لفترة غادر موقعه وسط ظروف غامضة.. إليكم تفاصيل مثيرة يكشفها الدعجم عبر هذا الحوار:

    * تركي الدعجم غادر موقعه نائباً لمدير عام القنوات الرياضية بشكل مفاجئ، ما هي القصة؟

    – القصة بدأت منذ تولي عبدالإله بسيوني رئاسة الهيئة بشكل مؤقت، حيث أعفي بعد أشهر قليلة من تعيينه… وطبعاً كان قبله المهندس بندر المشهدي وهو مدير عام OSN هذا الرجل من الكفاءات المحترفة جداً جداً ولكن لم يستمر طويلاً ورجل محترف ومتخصص في التلفزيون …

    عموماً … الشخص المسؤول عبدالإله بسيوني كان يعمل في أحد البنوك وبعد تعيينه المؤقت ركز على إدارة القنوات الرياضية بشكل غريب وغريب جداً! وكان يسمع من الآخرين وطلب منه أكثر من مرة الاجتماع مع إدارة مدير عام القنوات الرياضية السابق الإعلامي المعروف والمهني الزميل صالح الورثان.. ولم يمنحه حتى فرصة الحديث عن خطة العمل السابقة والحالية كما يفعل أي مسؤول جديد وحريص ومنصف!

    وقد طلب منه الزميل صالح الورثان مرة ومرتين وثلاثاً الالتقاء به لطرح عرض مرئي لا يتعدى عشر دقائق ولكن لم يسمح له! … وفجأةً ودون أي إشعار لإدارتنا أو لقاء بها.. وكنت وقتها مشغولاً في اجتماع إداري اتصل بي الزميل صالح الورثان وأخبرني بأنه أعفي من منصبه، وأنه يتمنى لي ولزملائي التوفيق في الفترة المقبلة. وتصور أن الرئيس المؤقت ترك هذا الأمر لغيره! واكتفى بإرسال قرار مجحف تم فيه إعفاء زميلي صالح الورثان ونقله دون سبب إلى قناة الإخبارية وذلك في نفس قرار تعيين المدير الجديد..!

    أما بسيوني فقد استدعاني إلى المكتب وقال أنت باق في منصبك نائباً للمدير وليس كما أشيع؛ والرسالة موجودة.. ولكن لم أحضر له وأخذت إجازة بعد الاجتماع مع الإدارة الجديدة حتى غرَّدت في تويتر.

    * بماذا غردت في تويتر؟

    – استفتاء عن مباراة الهلال وفريق إيراني.. ويشهد الله لا أقصد فيها إلا قياس ولاء الجماهير الرياضية السعودية وهل يؤثِّر فيها الميول وكان الاستفتاء من تتمنى الفوز الهلال أو الفريق الإيراني فانقلب التويتر ومنشن الرئيس وحسابات مؤثّرة للأسف أثارت الموضوع وأنا في منزلي وينزل قرار بإرجاعي لمذيع فقط ويتم تعليق الخطاب على لوحة الإعلانات وما زالت، وبعدها بقيت فتره وطلبت نقلي، وحينها كان داود الشريان الرئيس بعد إعفاء سريع لبسيوني! فتم نقلي عن طريقة إلى الشؤون الفنية بحكم تخصصي في الهندسة الكهربائية… وما زلت أخدم الوطن في أي مكان ومن أي موقع… هكذا كانت الحكاية باختصار.

    * هل هناك أناس لا يرغبون في وجودك بالقناة، ولماذا؟

    – نعم… وهم أنفسهم الذين سعوا في تشويه سمعة إدارتنا وإبعادنا لأسباب غير مهنية بل شخصية ربما، ولعدم قدرتهم على المنافسة والجدارة العملية أو أمور احتفظ بها ومن المخجل ذكرها.

    * لماذا لا نكون واضحين.. أنت رجل غير مرغوب فيه من قبل مدير القناة الحالي غانم القحطاني هل تتفق معي ولماذا غانم لا يرغب بك؟

    – سؤال مهم يفترض أن يوجه إلى غانم نفسه، فالمدير الناجح هو الذي يحتوي الجميع ولا يبعد أحداً إلا إذا كان يخشى من المنافسة ويخاف على موقعه..! الصحيح أننا كلنا في خدمة الوطن، ويجب على من يتولى أي أمر أن يستفيد من الجميع كما فعل المدراء السابقون الذي لم تكن سياسة الإبعاد منهجاً لهم..!

    * المتابع للقناة يلحظ عدم الحياد والانحياز ضد أندية بل ناد واحد، من يختار الضيوف ولماذا الانحياز؟

    – هذا أمر مرفوض وتسأل فيه الإدارة الحالية التي تعرضت لانتقادات شديدة من قبل الرأي العام والجماهير لوقوعها في أخطاء مهنية واضحة ويعرفها الجميع.

    * بالمناسبة الزميل غانم يحظى بدعم كبير من مدرج واحد فقط أقصد جمهور ناد واحد لماذا برأيك؟

    – نعم، هذا واضح من خلال الهاشتاقات التي تتصدر تويتر! والآن يعد تويتر مقياس الرأي العام والراصد الحقيقي للنجاح والفشل ولاسيما أنه يمثِّل الاستفتاء الجماهيري.

    * هل صحيح أن القنوات الرياضية تدار أحيانًا من وسط بيوت أو مزارع أعضاء شرف؟

    – يكثر الحديث عن ذلك ولا أجزم به. لكن المدير الفعلي لأي عمل ناجح هو من يرتبط بهيكله الإداري كما فعل المدراء السابقون ومنهم الزميل صالح الورثان الذي كان يرفض التدخل في شؤون عمله إلا من رؤسائه في الجهاز نفسه..!

    * من المستفيد من التعصب ضد ناد واحد فقط في القنوات الرياضية، هل ميول مسؤولي القناة السبب أم ماذا؟

    – للأسف إذا طغت الميول، وتحكم التعصب في العاملين دون وجود إدارة إعلامية عادلة فمن المتوقع أن يتحول العمل الإعلامي إلى عكسه تماماً..!

    التعصب بكل حالاته مزعج؛ فما بالك إذا كان ممن يعمل في مجال توجيه الرسالة الإعلامية نفسها..!

    * هناك من يقول بأن القناة حاليًا تُدار من وزارة الرياضة، هل هذا صحيح؟

    – وزارة الرياضة جهة إشرافية على العمل الرياضي، أما إعلامياً فمن المفروض أن تكون القنوات تحت إشراف هيئة الإذاعة والتلفزيون ووزارة الإعلام، وأي إشراف آخر لا يتناسب مع الواقع إلا إذا سهلت إدارة القنوات هذا الأمر لأي جهة..!

    * غموض كبير وتوضيحات غير مقنعة لإعادة مباراة الهلال والنصر الشهيرة بهدف جحفلي عبر معلّق لم يسمع من قبل؟

    – المباراة أُقيمت في نهاية إدارة الدكتور محمد باريان وكانت بصوت المعلق محمد غازي صدقة، ولا شك أن تغيير صوت المعلّق تتحمّله إدارة القنوات حالياً دون أدنى شك. فإما أن تعاد المباراة بصوت معلّقها الأساسي أو الاعتراف والاعتذار للجماهير بسبب هذا الخطأ الواضح والعرف الإداري أن أي مباراة تعاد بالصوت الرئيسي.

    * برأيك لماذا لم تتطور القناة الرياضية على مدى عقود، فهي تتقدّم خطوة وتتراجع خطوات؟

    – في عهد إدارة زميلي صالح الورثان جاء تعيننا بعد فترة محمد باريان التي شهدت غياب الدوري الممتاز لكرة القدم، وقد اجتهدنا جداً في تطوير المحتوى والبرامج رغم عدم وجود ميزانية أو دوري أو مباريات. وكنا كمن ينحت في صخر. ونجحنا في الموضوعية واستقطاب الشباب وتنويع البرامج والتغطيات الشاملة لكل الألعاب الرياضية دون أي مساندة بميزاتية أو دعم إداري، حيث كان التلفزيون مشغولاً بكثرة تغيير رؤسائه آنذاك. وأجزم لو أن إدارة الزميل الرائع صالح الورثان استمرت ووجدت الدعم بميزانية قوية وبعودة الدوري والمباريات فإن الوضع سيكون مختلفاً لما يملكه هذا الرجل والقيادي الناجح الزميل صالح الورثان من فكر وحس إداري وإعلامي كبيرين.

    أما الإدارات الأخرى فلا أستطيع الحديث عنها لأن المشاهد أصبح واعياً وواعياً جداً.

    * في ملخصات كأس آسيا 88 عرضت ركلات الترجيح أمام كوريا التي سدّدها ماجد والهريفي وصالح المطلق ولم تعرض التي سددها النعيمة، من هو الشخص دقيق الملاحظة والذي يقوم بمثل هذه التصرفات ولماذا؟

    بلا شك هذا خطأ مهني جسيم، ومسؤولية إدارة القنوات معرفة المتسبب وفي أي قسم ومحاسبته. والمفروض عدم عرض المادة قبل مراجعتها من قبل إدارة الرقابة.

    * هناك أفلام وثائقية عن أحداث تاريخية للكرة السعودية يتم خلالها التركيز على لاعبين أندية وتجاهل آخرين رغم أنها أحداث للمنتخب تعرض على القناة، مثل هذه الأفلام مسؤولية من؟

    – مع الأسف أنا ومبادئ العمل المهني ضد أي خطأ يتجاوز حدود المهنية الإعلامية. ودائماً فإن أي خطأ مهني يفصح عن عدم متابعة وضعف واضح في الإشراف والرقابة الإعلامية.

    * يقال إن هناك عبثاً في مكتبة القناة الرياضية، هل سمعت بذلك ولماذا هذا العبث وكيف يتم إيقافه؟

    – أي عبث وأي خطأ في مكتبة القنوات الرياضية تتحمّله الإدارة المسؤولة بلا شك، وأتذكر وقت رئاسة الدكتور عبدالملك الشلهوب للهيئة كان قد وضع مكتبة التلفزيون والقنوات الرياضية تحت رقابة صارمة حرصاً على عدم وجود هذا العبث الذي تحدثم عنه..! كما أن أرشيف ومواد القنوات الرياضية لو سرّبت معروفة تماماً لدى المشاهدين، وهذا دور الإدارة القانونية بمساءلة المسؤولين عن ظهور بعض المواد عبر قنوات أخرى..!

    * أيضًا نلاحظ ضيوف ميولهم هلالية موضوعيين في برنامج الديوانية في حين أنه يتم استضافة متعصبين من ذوي الميول الأخرى في نفس البرنامج؟

    – إذا طغى الميول في الاستضافة من قِبل فريق الإعداد فهذا خطأ مهني جسيم؛ ويدل على غياب الرقابة الإدارية والإعلامية، ويدل على إقحام الميول في العمل وهذا يتنافى مع قيم وأمانة العمل الإعلامي الحيادي والموضوعي. ولو حدث ذلك فمن المفروض أن يتم إبعاد كل من يتسبب في هذه الأخطاء.!

    * هل تتطلع لعهد جديد للقنوات الرياضية بوجود معالي الوزير الجديد الدكتور ماجد القصبي..؟

    – بلا شك، فمعالي الوزير قيادي وطني ومعروف وناجح وأسميته الوزير الجوكر الذي تضعه في أي مكان وينجح ما شاء الله وليست مجاملة ولكن الناس شهود الله في أرضه، وأنا واثق من أنه سيضع جميع ملفات هيئه الإذاعة والتلفزيون وتطويرها إدارياً وإعلامياً في حسبانه وهو القائد الكبير والخبير الذي لا يجرب.

  • الاتحاد الآسيوي يعلن المواعيد الجديدة لما تبقى من دوري أبطال آسيا

    الاتحاد الآسيوي يعلن المواعيد الجديدة لما تبقى من دوري أبطال آسيا

    «الجزيرة» – طارق العبودي:

    أصدر الاتحاد الآسيوي لكرة القدم مواعيد جديدة لما تبقى من منافسات مسابقة دوري ابطال آسيا لعام 2020، وذلك بعد قرار استكمالها إثر توقفها القسري بسبب جائحة كورونا.

    وستكون المواعيد الجديدة وفق التالي:

    * غرب آسيا:

    * (المجموعات: الأولى والثانية والثالثة والرابعة)

    المباريات من دور المجموعات وحتى قبل النهائي بنظام التجمع من 14 سبتمبر وحتى 3 أكتوبر.

    – دور المجموعات: 14 – 24 سبتمبر

    – دور الـ16 (جولة واحدة) 26 و27 سبتمبر

    – ربع النهائي (جولة واحدة): 30 سبتمبر

    – نصف النهائي (جولة واحدة): 3 أكتوبر

    * شرق آسيا:

    * المجموعات: الخامسة والسادسة والسابعة والثامنة

    – دور المجموعات: 17 أكتوبر وحتى 1 نوفمبر

    – دور الـ16 (جولة واحدة): 3 و4 نوفمبر

    – ربع النهائي (جولة واحدة): 25 نوفمبر

    – قبل النهائي (جولة واحدة): 28 نوفمبر

    * وسيقام النهائي من مباراة واحدة يوم 5 ديسمبر.

    وقرر الاتحاد القاري أن يكون دور المجموعات بنظام التجمع (استثنائياً) بدلاً مما كان معمولاً به سابقاً بنظام الذهاب والإياب.

    يذكر أن 4 أندية سعودية تشارك في نسخة 2020 وهي: الهلال «حامل اللقب» والتعاون والأهلي والنصر.

  • النصر يستعيد أمرابط

    النصر يستعيد أمرابط

    «الجزيرة» – عيسى الحكمي:

    استعاد النصر أمس الخميس نجمه المغربي نور الدين أمرابط بجانب المهاجم عبد الفتاح آدم ولاعب الوسط عبد الرحمن الدوسري بعد زوال الأسباب الصحية لغيابهم عن التدريبات الماضية.

    واستلم أمرابط وزملاؤه برنامجهم اللياقي الذي يبدأ السبت من المعد البدني في حين واصل بقية أعضاء الفريق نشاطه التدريبي اليومي تحت قيادة البرتغالي روي فيتوريا.

    إلى ذلك سيتمتع الفريق النصراوي اليوم الجمعة بالراحة الأسبوعية على أن يعود السبت لمتابعة مرحلة جديدة من الاستعدادات لاستئناف الدوري في أغسطس المقبل بمواجهة نارية أمام الغريم الأزلي الهلال في 5 أغسطس.

  • لم يتقدم أحد لرئاسة الطائي!!

    لم يتقدم أحد لرئاسة الطائي!!

    حائل – فرحان الجارالله:

    أقفل عند الساعة التاسعة من مساء أمس البرنامج الزمني لاستقبال ملفات الترشح لرئاسة وعضوية مجلس إدارة نادي الطائي ( بنظام القائمة) الذي استمر لمدة خمسة أيام دون أن يتقدم أي مرشح لرئاسة النادي!.

    هذا وسيتم الرفع لوزارة الرياضة من أجل تمديد الفترة لخمسة أيام أخرى.

    وكان رئيس قسم الاندية بمكتب وزارة الرياضة بمنطقة حائل الأستاذ خالد الشماسي قد تواجد طيلة الأيام الخمسة الماضية انتظاراً لمرشحين لكن لم يتقدم أي مرشح..!.

  • من الترطيب لعلاج حب الشباب.. وصفات طبيعية من الشاي

    من الترطيب لعلاج حب الشباب.. وصفات طبيعية من الشاي

    يحتوي الشاي الأسود على نسبة عالية من مضادات الأكسدة، مما يجعله مفيدا للبشرة، مثل حماية البشرة من أشعة الشمس، كما يحتوى الشاي الأخضر على تحسين مظهر الجلد بفضل خصائصه المضادة للالتهابات، لذلك أشار تقرير منشور بموقع «fouroclock»، إلى وصفات طبيعية من الشاي للعناية بالبشرة من خلال مزجه مع مكونات طبيعية أخرى متوفرة داخل المنزل.

    الشاي الأسود وزيت الزيتون

    ينصح بعمل بخار مكون من كميات متساوية الشاى الأسود وزيت الزيتون وزيت اللافندر والصبار وزيت النعناع، وتعريض الوجه للبخار لعدة دقائق مما يساعد على تنظيف البشرة.

    ترطيب البشرة بزيت جوز الهند والشاي الأخضر

    ينصح بتحضير كميات متساوية من زيت جوز الهند ودمجه مع الشاى الأخضر، لعمل قناع للوجه لعدة دقائق ثم شطف الوجه بالماء.

    مقشر الشاي الأخضر

    تحتاج البشرة بين الحين والأخر للتنظيف والتخلص من خلايا الجلد الميتة، من خلال عمل وصفة طبيعية من كميات متساوية من الشاي الأخضر والسكر، وفرك الوجه به، والانتظار لعدة دقائق ثم شطف الوجه بالماء الفاتر، مما يساعد على إزالة خلايا الجلد الميتة.

    الشاي الأخضر والنعناع

    ينصح بتحضير كميات متساوية من الشاي الأخضر وجل الصبار وزيت النعناع العطري، لعمل قناع للوجه، وتركه لعدة دقائق ثم غسل الوجه بالماء الفاتر، وتساعد هذه الوصفة في الحفاظ على نضارة البشرة وحيويتها.

    كمادات الشاي

    ينصح باستخدام أكياس الشاي الدافئة في عمل كمادات على أماكن الحبوب والبثور في الوجه، وتركها لمدة 10 دقائق مع تجنب شطف الوجه بالماء الفاتر، للاستفادة من خلاصة الشاي بقدر الإمكان، وينصح بتكرار الوصفة لمدة 4 مرات يومياً، للحصول على نتيجة إيجابية وهي التخلص من الحبوب والبثور التي يعاني منها البعض.

  • أفضل 10 مدن ذكية في العالم.. أولها نيويورك وآخرها أمستردام

    أفضل 10 مدن ذكية في العالم.. أولها نيويورك وآخرها أمستردام

    أحمد عزو – الرياض:

    تقليل الانبعاثات الضارة بالبيئة، وتوفير الطاقة، والاعتماد على ثورة الاتصالات، والحلول الذكية، وأمور أخرى يتم جمعها ودراستها، ثم إصدار الحكم إن كانت هذه المدينة ذكية أم لا، بالإضافة إلى وجود أكثر من مصطلح لنفس المسمى مثل «المدن الرقمية»، وتختلف باختلاف الأهداف التي يحددها المسؤولون عن تطويرها.

    المدينة الذكية Smart city

    أوضح الاتحاد الدولي للاتصالات، أن المدينة الذكية هي مدينة مبتكرة تستخدم تكنولوجيا المعلومات والاتصالات لتحسين نوعية الحياة، وكفاءة العمليات والخدمات الحضرية، والقدرة على المنافسة. ووفقاً لمؤشر IESE Cities in Motion، فإن هذه هي المدن الذكية العشرة حول العالم، مع ترتيبها، وذلك حسب ما نقله «عالم التكنولوجيا» عن موقع «Technology».

    1- نيويورك

    للسنة الثانية على التوالي، تصدرت مدينة نيويورك القائمة باعتبارها واحدة من أكثر المدن الذكية تطوراً في العالم. ويبلغ عدد سكانها 8.5 مليون نسمة، وتستخدم مدينة نيويورك مليار جالون من الماء يوميًا. كجزء من خطتها للمدينة الذكية، تنشر إدارة حماية البيئة في المدينة نظامًا للقراءة الآلية للمقاييس (AMR) على نطاق واسع للحصول على لقطة أفضل لاستهلاك المياه، مع تزويد العملاء بأداة مفيدة للتحقق من استخدام المياه الخاصة بهم كل يوم. وتحولت المدينة أيضًا إلى استخدام صناديق ذكية تعمل بالطاقة الشمسية والتي تراقب مستويات القمامة وتضمن جدولة التقاط النفايات بانتظام.

    2- لندن

    بصفتها المدينة الأوروبية الأعلى مرتبة، تم تسليط الضوء على لندن أيضًا باعتبارها ثاني أفضل مدينة ذكية في العالم من قبل IESE. هي العاصمة البريطانية والمدينة الأكثر اكتظاظًا بالسكان في المملكة المتحدة وهي مركز عصبي في مجالات مثل الفنون والتجارة والتعليم والترفيه والأزياء والتمويل والإعلام والبحوث والسياحة والنقل. أكد التقرير على أن لندن هي أفضل مكان في المدينة عندما يتعلق الأمر برأس المال البشري، وقد تم الاعتراف بها أيضًا من حيث النقل، والتواصل الدولي، والاقتصاد، والحكم، والتكنولوجيا، والتخطيط الحضري.

    3- باريس

    الحصول على المركز الثالث في الترتيب هي العاصمة الفرنسية باريس. سلط التقرير الضوء على جهود المدينة في التواصل الدولي وكذلك التنقل والنقل. حيث تضم المدينة 127 ميلًا من خطوط المترو المؤتمتة بالكامل و 68 محطة جديدة. وبحلول عام 2050، ستستبدل المدينة أيضًا أسطول الحافلات البالغ 4500 حافلة بمركبات كهربائية أو بالغاز الطبيعي.

    4- طوكيو

    وفقًا لمؤشر IESE، فإن طوكيو ليست فقط المدينة الذكية الأعلى تصنيفًا في منطقة آسيا والمحيط الهادئ، ولكنها أيضًا رابع أفضل مدينة ذكية في العالم. باعتبارها واحدة من أكثر المناطق الحضرية شعبية في العالم مع معدل مرتفع من إنتاجية العمل، فقد برزت المدينة بشكل خاص في التصنيف لاقتصادها ورأس مالها البشري، وستستخدم طوكيو تقنية التعرف على الوجه لتحسين الأمن ومن المتوقع أن تنقل سيارات الأجرة بدون سائق الرياضيين والسياح من مكان إلى آخر.

    5- ريكيافيك (عاصمة آيسلندا)

    تبرز العاصمة الآيسلندية «ريكيافيك» في المركز الخامس في تصنيف المدينة الذكية. وتمت الإشادة بالمدينة بشكل خاص على مبادراتها للمدينة الذكية بيئيًا، حيث حصلت على الصدارة في هذه الفئة. وروجت المدينة مؤخرًا لتطبيق وسائل النقل العام لحافلات المدينة في منطقة «ريكيافيك» الكبرى المسماة Straet?. وتم تنزيل التطبيق نحو 85000 مرة وشجع المواطنين على استخدام الحافلات بشكل متكرر. حاولت العاصمة الآيسلندية إشراك الجمهور في خططها من خلال منتدى استشاري عبر الإنترنت حيث يمكن للمواطنين تقديم أفكارهم حول الخدمات والعمليات في المدينة.

    6- سنغافورة

    اكتسبت «سنغافورة» تقديرًا لجهودها في مجال التكنولوجيا والحوكمة والتواصل الدولي والبيئة، وقد صنفتها سادس أفضل مدينة ذكية في العالم من قبل IESE. كجزء من جهودها الذكية، طبقت المدينة نظام نقل يسمى One Monitoring، وهو بوابة شاملة حيث يمكن للمواطنين الوصول إلى معلومات حركة المرور التي تم جمعها من كاميرات المراقبة المثبتة على الطرق وسيارات الأجرة باستخدام GPS. بالإضافة إلى ذلك، نفذت «سنغافورة» أيضًا نظام توجيه وقوف السيارات الذي يوفر للسائقين معلومات في الوقت الفعلي حول توفر مواقف السيارات. وفي عام 2015 ، أدخلت المدينة أيضًا صناديق ذكية كجزء من برنامج إدارة النفايات الذكية.

    7- سيول

    صنفت IESE عاصمة كوريا الجنوبية «سيول» لتكون سابع أفضل مدينة ذكية في العالم. حيث أعلنت حكومة سيول الحضرية أنها ستقوم بتركيب 50000 مستشعر إنترنت ذكي (IoT) في جميع أنحاء العاصمة بحلول عام 2020 لجمع معلومات حول الغبار الناعم وحركة المرور وغيرها من القضايا المتعلقة بحياة المواطنين، وفقًا لتقارير وكالة «يونهاب» للأنباء، وبالإضافة إلى ذلك، تخطط المدينة لتقديم خدمة انتظار سيارات مشتركة تستخدم أجهزة استشعار إنترنت الأشياء للسماح للمواطنين بالتحقق من توفر مواقف عامة للسيارات.

    8 – تورنتو

    اكتسبت مدينة «تورنتو» الكندية المركز الثامن على لوحة الصدارة ، كما خطت خطوات كبيرة في جهود المدينة الذكية. وتعمل «تورنتو» بالتعاون مع شركات عالمية على تطوير الواجهة المائية الذكية المعروفة باسم Quayside. وتقول الشركات إن المشروع سيجمع بين التصميم الحضري المستقبلي والتكنولوجيا الرقمية الجديدة لإنشاء أحياء محورها الإنسان تحقق مستويات سابقة من الاستدامة والقدرة على تحمل التكاليف والتنقل والفرص الاقتصادية.

    9- هونج كونج

    كما حصلت «هونج كونج» على المركز التاسع كأفضل مدينة ذكية في العالم. وقد تم تسليط الضوء على المدينة لجهودها التكنولوجية، حيث تتمتع هذه المدينة بمؤشر ابتكار مرتفع، ولدى ما يقرب من 100 ? من سكانها هواتف محمولة، ولديها عدد كبير من نقاط الوصول اللاسلكية على مستوى العالم. كما أنها تبرز عدد مستخدمي وسائل التواصل الاجتماعي وعدد الهواتف المحمولة للفرد و كجزء من خططها للمدينة الذكية، طبقت «هونج كونج» أنظمة إلكترونية لجعل الحياة أسهل.

    10- أمستردام

    تم تصنيف «أمستردام» في المرتبة العاشرة كأفضل مدينة ذكية في العالم ورابع أفضل مدينة في أوروبا الغربية، وفقًا لمؤشر IESE Cities in Motion. وتم الإشادة بالعاصمة الهولندية لكونها ثالث أفضل مدينة للتكنولوجيا، وسادس أفضل مدينة للتواصل الدولي ونالت المركز الثالث عشر لأفضل مدينة للتخطيط الحضري. وتضمنت إحدى مبادراتها إضاءة موفرة للطاقة وتقليل النفايات ومحطات الترام القابلة لإعادة التدوير، مما ساعد على تقليل استخدام الطاقة في «أمستردام» بنسبة 10%.

  • مستقبل صناعة السيارات الكهربائية في المملكة العربية السعودية

    مستقبل صناعة السيارات الكهربائية في المملكة العربية السعودية

    د. عصام بن عبدالعزيز العمار

    تُعرَّف السيارات الكهربائية بأنها هي التي تعمل على محرك كهربائي، بدلاً من محرك الاحتراق الداخلي التقليدي المعروف الذي يولد الطاقة عن طريق حرق مزيج من الوقود والغازات. لذلك، ينظر إلى السيارات الكهربائية على أنها بديل للسيارات التقليدية المستخدمة في وقتنا الحاضر، ولا شك أن السيارة الكهربائية ستساعد في معالجة مشكلة ارتفاع التلوث والاحتباس الحراري العالمي وحفظ الموارد الطبيعية.

    وعلى الرغم من أن مفهوم السيارات الكهربائية كان موجودًا منذ فترة طويلة، لكنها جذبت قدرًا كبيرًا من الاهتمام في العقد الماضي، وسط ارتفاع انبعاثات الكربون والآثار البيئية الأخرى للمركبات المعتمدة على الوقود التقليدي (البنزين والديزل). ومع أن قصة السيارات الكهربائية قد بدأت منذ فترة طويلة، إلا أنها لم تأخذ سوى جزء صغير في عالم السيارات. وتعد تقنيات السيارات الكهربائية الحديثة جديدة نسبيًا، ولكنها بدأت الآن تكتسب شعبيةً ورواجًا بسبب العديد من المزايا التي تختص بها، مثل انعدام الانبعاثات الملوثة للبيئة والضارة بالصحة، وعدم الاعتماد على الوقود الأحفوري، والكفاءة العالية، وهدوء المحرك نسبيًا، وغيرها.

    ولقد ركزت الأبحاث على زيادة نطاق السيارة وكفاءتها، وخفض الأسعار بالإضافة إلى تطوير أنظمة شحن كهربائية لشحنها، تكون فعالة واقتصادية وآمنة.

    يمكن تقسيم السيارات عموماً إلى ثلاثة أنواع:

    سيارات محرك الاحتراق الداخلي، والسيارات الكهربائية الهجينة التي تعمل بمحرك الاحتراق الداخلي بالإضافة إلى البطارية.. أما النوع الثالث فهي السيارات الكهربائية التي تعمل بالطاقة من وحدات شحن كهربائية، وتمثل الأخيرة محور النقاش. وتختلف السيارات الكهربائية فنياً عن مثليها في سيارات محرك الاحتراق الداخلي في وجود البطارية وأجهزة التحكم ومحرك كهربائي فقط، ونجمَ عن هذا الفرق ارتفاع أسعار السيارات الكهربائية، خصوصاً ما له علاقة بالبطاريات وأحجامها.

    حجم سوق السيارات الكهربائية العالمي

    تشير تقارير الأبحاث والتطوير، وفقًا لوكالة الطاقة الدولية إلى أن عدد المركبات الكهربائية في العالم وصل إلى 5.5 مليون سيارة في عام 2020، بينما لم يكن هناك سوى المئات منها قبل عشر سنوات. وفي تقرير لآخر دراسة لوكالة الطاقة الدولية، يتنبأ التقرير بارتفاع عدد مبيعات السيارات الكهربائية سيصل إلى ما بين 150 إلى 250 مليون سيارة بحلول عام 2030م، و548 سيارة في عام 2040م، وهذا ارتفاع كبير يحتاج بالطبع إلى استثمارات عالية وبنية تحتية كبيرة. ومن المعروف أن أغلب المبيعات تتمركز في دول النرويج وأيسلندا والسويد وهولندا وفنلندا، حيث تمتلك النرويج 49 في المائة من حجم مبيعات السيارات الكهربائية عالمياً، بينما تتشارك الصين والولايات المتحدة الأمريكية بـ10 في المائة تقريباً من مجموع المبيعات. ويُعزى ذلك إلى التشريعات والسياسات المقرة من البرلمانات المختلفة (خصوصاً في الدول الإسكندنافية) التي تضغط في اتجاه الحفاظ على البيئة والطاقة الخضراء.

    ولو نظرنا إلى جانب التصنيع العالمي لوجدنا أن هناك عددًا محدودًا من البلدان تشارك في تصنيع وتسويق السيارات الكهربائية. وتعتبر الصين الدولة التي تتصدر العالم في إنتاج السيارات الكهربائية، بإنتاج 1.2 مليون سيارة في عام 2019م، تليها الولايات المتحدة الأمريكية والنرويج.

    ومن أهم أسباب محدودية تصنيع السيارات الكهربائية، التكلفة العالية، وعدد المصانع المنتجة لهذه الأنواع من المركبات الكهربائية.

    البنية التحتية اللازمة للسيارات الكهربائية

    تعتبر محطات شحن السيارات الكهربائية أهم عناصر البنية التحتية اللازم إيجادها وتوافرها. ويعتمد زمن شحن بطارية السيارة الكهربائية على قدرة السيارة (حجم البطارية الكهربائي) ونوع التيار (متردد أو مستمر). على سبيل المثال، تحتاج سيارة كهربائية قدرتها 40 كيلووات/ساعة إلى 11 ساعة لشحنها بالتيار المنزلي المتردد (16 أمبير و7 و3 كيلووات) في حين أنها تشحن لمدة 4 ساعات عند توصيلها بتيار متردد ثلاثي الأطوار (16 أمبير، 11 كيلووات).

    ومن الملاحظ أن أحد عيوب السيارات الكهربائية هو طول مدة الشحن المنزلي.

    وتنقسم محطات الشحن بصورة عامة إلى ثلاثة مستويات:

    – الشحن المنزلي (المستوى الأول- تيار متردد): وهو قابل للتوفير في كل البيوت من خلال المقبس (الفيش المثبت على الجدار) مباشرة، ويمتاز بوفرته، ولكن يعاب بطول مدة الشحن، ويعتبر 80 في المائة من الشحن الحالي بالمنازل خصوصاً في الليل. وهذه المقابس المنزلية يجب أن تصمم خصيصاً لشحن السيارات الكهربائية وليس كل المقابس في المنزل تكون سليمة ومناسبة وآمنة لعملية الشحن.

    – الشحن التجاري (المستوى الثاني- تيار متردد): عبارة عن أجهزة توضع في نقط شحن مختلفة في المنازل، والأسواق التجارية، ومقار العمل، وعلى طول ممرات الطرق السريعة الرئيسية، وهي أسرع من المستوى الأول، وتكون عادة برسوم.

    – الشحن العالي (المستوى الثالث- تيار مستمر): مثل سابقتها في أجهزة الشحن بالمستوى الثاني، ولكنها أسرع بكثير جداً ورسوم أعلى بطبيعة الحال، ولكن تتواجد في نقط شحن غير منزلية، مثل: الأسواق التجارية، ومواقف السيارات العامة.

    أُنشئ ما يقارب 540 ألف شاحن للسيارات الكهربائية في 2018م على المستوي العالمي، وأتيحت لعموم السائقين بزيادة 24 في المائة على مستويات 2017م.

    لقد حافظت الصين على ريادة تصنيع شواحن السيارات الكهربائية التي تمثل نصف الإجمالي العالمي، وتتجه الصين إلى إنشاء محطات شحن عالٍ (المستوى الثالث) لعموم السائقين، لكن لا تزال الأغلبية في أوروبا والولايات المتحدة تتمحور في شواحن المستوى الثاني.

    مواصفات ومقاييس السيارات الكهربائية وأهم معالم السياسات والتنظيمات

    تطورت التقنيات الحديثة والمستجدة لصناعة السيارات الكهربائية كثيرًا على مدى السنوات القليلة الماضية، ونظرًا لأن السيارات الكهربائية سوف تصبح جزءًا طبيعيًا من نظام النقل البيئي، فإننا سنشهد تحولاً كبيرًا نحو توحيد أجهزة الشحن وإدخال وسائل وأنظمة مستحدثة في صناعة السيارات الكهربائية، لكن من الصعب بشكل خاص مواكبة التطورات الجديدة، والتأكد من أن تقنيات السيارات الكهربائية تتوافق مع أحدث اللوائح والمواصفات والمعايير الوطنية، وعليه نرى دول الريادة في السيارات الكهربائية مثل الصين واليابان والولايات المتحدة الأمريكية ودول الاتحاد الأوروبي، تختلف المواصفات في القوابس والشحن والتصميم، مما يمثل عقبة كأداء في طريق توحيد المواصفات والتوافقية إذا ما أرادت بقية الدول اللحاق بدول الريادة في هذا الشأن.

    تعد سياسات السيارات الكهربائية جانبًا حيويًا لإنجاح المشروع، وبنظرة سريعة حول البلدان التي سبقت العالم في ريادة السيارات الكهربائية، نجد أن أهم السياسات هي:

    – تنظيم السيارات الكهربائية: يصور سياسية السيارات الكهربائية بصورة عامة، ومواصفات اقتصاد الطاقة إلى السيارة الكهربائية.

    – سياسة الدعم الحكومي: يقدم الدعم المالي لمستخدمي السيارات الكهربائية، في إشارة إلى أن سعر السيارة الكهربائية يُعدُّ أغلى من مثلها من سيارة الاحتراق الداخلي، بالإضافة إلى الدعم المقدم في تعرفة الشحن الكهربائي.

    – تنظيم الشواحن الكهربائية: يدعم تمكين مقدمي الخدمة الكهربائية أو شركات معينة في ضبط سعة الشواحن وعددها ومواقعها وشراء الكهرباء بالجملة وبيع وشراء الكهرباء إلى السيارات الكهربائية، بالإضافة إلى معايير الشواحن.

    – تنظيم عدد السيارات الكهربائية: يفصل به عدد السيارات الكهربائية المسموح بها والاعتبارات لزيادة العدد دوريًّا.

    – السياسات الصناعية للسيارات الكهربائية: يقدم حجم الدعم وقيمته لصناعة السيارات الكهربائية من أجل الاستثمار وتنمية القدرات الذاتية وغيرهما.

    تكامل منظومة السيارات الكهربائية على شبكة الكهرباء

    يُقسّم ربط السيارات الكهربائية مع منظومة أو شبكة الكهرباء العمومية إلى ثلاثة أقسام:

    1 – شحن السيارات الكهربائية من الشبكة (G2V): وهذا هو الشائع حالياً والمطبق، وبالتالي يتم شراء الطاقة من الشبكة لشحن السيارة الكهربائية.

    2 – تفريغ بطارية السيارات الكهربائية إلى الشبكة (V2G): ولا يزال تحت البحث والتطوير، ويوجد مرحلة تجريبية محدودة في الدنمارك، وبها تعطى فرصة للسائق ليكون منتج كهرباء ويبيع الطاقة إلى الشبكة الكهربائية.

    3 – تبادل الطاقة الكهربائية تجـــاريًّا بين السيـارات الكهــربائية (V2V): ولا يـــــزال تحت البحث والتطـــوير، وهنا يفتح ســوق شراء وبيع الطاقة بين سائقي السيارات الكهربائية.

    بالإمكان النظر إلى عملية تكامل منظــومة السيارات الكهربائية على شبكة الكهرباء إلى أنها تحدٍّ وفرص، ويجب دراسة التحديات والفرص -على حد سواء-، وتقييم الحالة الاقتصادية والقانونية والفنية. فقد ذكر آنفاً عدد من مميزات السيارات الكهربائية، والفرص التي قد ينتج منها، وكذلك تعد فرصة إذا أجبر السائق على شحن سيارته في أوقات غير الذروة، من خلال ضبط تعرفة الشحن، وعليه يرتفع معامل الحمل ويرتفع كفاءة منحنى الحمل الذروي. كذلك تعد السيارة الكهربائية مصدراً للكهرباء وبالإمكان تحويل هذه الفرصة إلى إجبار السائقين على تفريغ البطارية في الشبكة خلال أوقات الذروة، من خلال ضبط تعرفة التفريغ، وهذا يساعد في إدارة الأحمال.

    كذلك يعد تنظيم التردد والجهد الكهربائي ودعم إنتاج الطاقة المتجددة من أهم الفرص الإيجابية من استخدام السيارات الكهربائية وربطها بالشبكة.

    وفي الكفة الأخرى تعد التحديات أو الآثار السلبية المتوقعة من ربط السيارة الكهربائية جانبًا حساسًا، خصوصًا لمشغل النظام أو مشغل النقل في المراقبة والتأكد من توافر الطاقة الضرورية في أوقات الذروة. مع زيادة الطلب على السيارات الكهربائية وازدياد أعدادها، وسوف يكون هناك حاجة كبيرة للكهرباء من أجل شحن بطاريات السيارات. ومن المتوقع أن يمتد الطلب على الطاقة الكهربائية من أسطول السيارات الكهربائية في جميع أنحاء العالم حوالي 640 تيراواط/ساعة في عام 2030، وذلك حسب تقرير الوكالة الدولية للطاقة.

    إن أهم متطلب لمحطات شحن السيارات الكهربائية هو توافر الكهرباء في الشبكات الكهربائية العاملة. وسوف يؤدي الشحن المتزايد للسيارات الكهربائية العالي (الذي يعد شحنًا عشوائيًّا) إلى تحدٍّ لأنظمة الطاقة، خصوصاً إذا تزامن مع فترات الذروة، ويرفع الحد الأقصى للطلب على النظام في الحمل الذروي، أو قد ينتج حملاً ذرويًا جديدًا أو كلاهما معًا، مما يعني الحاجة إلى قدرة توليد إضافية. من جانب آخر، قد يؤدي تأثير الشحن (أو التفريغ) غير المنظم إلى زيادة الأحمال على شبكات ومحولات التوزيع، مما يستدعي ضرورة مراقبة شبكة التوزيع أو توقع انقطاعات محتملة، نتيجة للأحمال الزائدة. وتشمل مظاهر التحديث في استبدال المحولات وتعزيز الخطوط ورفع معدلات كفاءة التوزيع. كذلك تعد تحديًّا قويًّا لجودة الكهرباء واستقرارية المنظومة، خصوصاً مع كثافة أعداد السيارات الكهربائية المستخدمة.

    الأثر المجتمعي من السيارات الكهربائية

    في دراسة حول السيارات الكهربائية في الدول الرائدة لها، نجد أن الفوائد المجتمعية للسيارات الكهربائية تشمل مزايا عديدة؛ منها: تعزيز أمنيَّة الطاقة، وتحسين جودة الهواء والصحة، والتنمية الاقتصادية المحلية، والمنافع البيئية. وبالنظر في الدول المعنية مثل دول الاتحاد الأوروبي، نجد أنها سلكت مراحل تجريبية -مع عدد محدود من السيارات- لدراسة سلوك السائقين، وكيفية تقبل المجتمع للسيارات الكهربائية وغير ذلك. وهذا يتطلب تواصلاً دائمًا مع السائقين والسيارات الكهربائية خلال المرحلة التجريبية، وخرجت المراحل التجريبية إلى تأكيد مساهمة الحوافز الحكومية في سياسات تشجع على تبني السيارات الكهربائية وإعانات البنية التحتية بشكل كبير في التفكير في شبكة السيارات الكهربائية المستقبلية للمالكين والمستخدمين. لقد كانت المرحلة التجريبية مثمرة لصانعي القرار في الشروع نحو صناعة السيارات الكهربائية تدريجيًّا وتبني الاستراتيجيات اللازمة نحو كهربة صناعة النقل والسيارات، على سبيل المثال، قامت المملكة المتحدة بمرحلة تجريبية على 200 سيارة كهربائية فقط لمدة ثلاث سنوات 2013- 2015، وكانت التكاليف 13 مليون دولار أمريكي، بمشاركة مقدمي الخدمة، والجامعات، ومشغل نظام التوزيع، وشركات سيارة كهربائية. وتلخصت مجالات الدراسة في الهندسة والعلوم الإنسانية والبيئة والاقتصاد.

    كانت الأهداف الرئيسية للدراسة هي معرفة عادات وسلوكيات قيادة العملاء والشحن، وتطوير واختبار معدات الشحن، وتقييم نطاق الشبكات الكهربائية التي ستواجه مشاكل فنية، وأخيراً التحقق من أنواع الشبكات التي يمكن أن تعمل فيها تقنية السيارات الكهربائية بنجاح.

    أما الأهداف الإنسانية والمجتمعية فقد كانت تتلخص في فهم كيفية ومواضع شحن السيارات الكهربائية، وهل تشحن أكثر من مرة واحدة في اليوم؟ وهل تشحن صباحاً أم ليلاً؟ وهل يتوقع مستخدمو السيارات الكهربائية شحن البطارية كاملاً؟ وهل يوجد تباين في عملية الشحن صيفًا أو شتاء؟ وهل كانت تكلفة الشحن عائقًا أم محفزًا في الشحن في أوقات معينة؟

    أهم الدروس العالمية المستفادة

    بعد دراسة صناعة السيارات الكهربائية في دول الصين واليابان والولايات المتحدة الأمريكية ودول الاتحاد الأوروبي، فيما يلي أهم الدروس المستفادة:

    – تعد السيارات الكهربائية عنصرًا مهمًا وعاملاً أساسيًّا في التحول إلى التنمية المستدامة.

    – تلعب السياسات والتنظيمات العالمية دورًا حاسمًا في إنشاء صناعة مستدامة للسيارات الكهربائية.

    – يجب إصدار اللوائح والمواصفات القياسية المطلوبة.

    – سوف يؤدي التقدم التقني إلى تخفيضات كبيرة في تكلفة البطاريات، وبالتالي سوف تنخفض أسعار السيارات الكهربائية تبعًا لذلك.

    – يؤكد استجابة القطاع الخاص في تصاعد وتيرة وزخم كهربة النقل.

    – تعتبر السيارات الكهربائية صديقة للبيئة، لذا تمثل أحد المعطيات المهمة في خفض انبعاثات الأدخنة السامة الملوثة للبيئة الضارة بالصحة، والغازات الدفيئة المتلفة للغلاف الجوي وتآكل طبقة الأوزون.

    – تمثل الفوائد المجتمعية مهمة في تبني صناعة السيارات الكهربائية ونشرها بين الناس من خلال إعلانات مبسطة وحملات توعوية.

    – إن الحوافز الحكومية (سواء الدعم في أسعار السيارات الكهربائية أو تعريفة الشحن) ضرورية لتشجيع المستخدمين للتحول إلى السيارات الكهربائية.

    – يقدر سعر متوسط تعرفة الشحن في الولايات المتحدة الأمريكية بنحو 56 هللة لكل كيلووات/ساعة

    – إمكانية التنسيق والتفاهم بين جهتي الإمداد (شركة الكهرباء) وجهة الطلب (المستهلكون) لإدارة الأحمال الكهربائية بكفاءة عالية، من أجل تحسين الخدمة الكهربائية المقدمة وتقليل تكاليفها.

    – ضرورة إنشاء مشغل نظام التوزيع، خصوصاً مع زيادة عدد السيارات الكهربائية، بما يكفل مراقبة التدفقات الكهربائية، وتقليل الاختناقات، والضغط على محولات التوزيع.

    – ما زال نظام شحن السيارات الكهربائية من الشبكة (G2V) هو السائد حالياً.

    – يُمثِّل استخدام الطاقة المتجددة في شحن السيارات الكهربائية فكرة رائدة مما حدا بالكثير من دول العالم إلى تبني الطاقة الشمسية الكهروضوئية وطاقة الرياح، بما يقلل من تكاليف الشحن الكهربائي من جهة، ويقلص من الانبعاثات الغازية من جهة أخرى.

    – الاستثمار في السيارات الكهربائية والشواحن في نمو مطرد بما في ذلك التصنيع والتصدير مما يعني نقل تقنية وخلق وظائف جديدة ينعكس إيجاباً على الدخل القومي. وعليه تدعم الحكومات الشركات المصنعة على أراضيها.

    – إجراء المراحل التجريبية قبل فتح السوق كاملاً، أمر ملح لمعرفة سلوك المستخدمين ودراسة التحديات وإعطاء الوقت الكافي للتواصل مع أفراد المجتمع وشرح فكرة السيارات الكهربائية.

    صناعة السيارات في المملكة العربية السعودية

    إن حجم اقتصاد السيارات في المملكة العربية السعودية هائل، حيث نجد أن طرقات المملكة التي يبلغ طولها 227 ألف كيلومتر تتحمل أعدادًا كبيرة من السيارات تتجاوز 12 مليون سيارة في عام 2019م.

    ويستهلك هذا العدد الضخم من السيارات بالمملكة ما يزيد على 800 ألف برميل نفط بشكل يومي، ومن المتوقع أن يرتفع هذا المعدل بمقدار الضعف عام 2025 ليتجاوز الاستهلاك 1.6 مليون برميل يوميًا، وسوف يبلغ عدد السيارات في شوارع المملكة 25 مليون سيارة بحلول عام 2025، حيث إن نسبة امتلاك السيارات تشهد نموًّا ملحوظًا بمقدار 5 في المائة سنويًّا، وهذا العدد يمثل فرصة لبناء سياسة وخطة تدريجية في تبني السيارات الكهربائية في المملكة العربية السعودية.

    توصيات محلية

    بناء على الدروس المستفادة عالميًّا، نذكر أهم التوصيات العامة على مستوى المملكة العربية السعودية نحو تبني صناعة السيارات الكهربائية على النحو التالي:

    1) تلعب السياسات والتنظيمات واللوائح دوراً حاسماً في صناعة السيارات الكهربائية، وينبغي إعدادها بشكل جيد واستباقي.

    2) إن دور مشاركة القطاع الخاص حيوي لأنه سيخلق فرص عمل جديدة ونقل التقنية. إن جانب الاستثمار وتصنيع السيارات الكهربائية في المملكة أمر ضروري يستحق الدراسة خصوصاً أنها تندرج تحت مظلة رؤية 2030 وبرنامج تطوير الصناعة الوطنية والخدمات المساندة الأخرى لها.

    3) تواجد جميع أصحاب المصلحة في صناعة السيارات الكهربائية أمر لا بد منه، ولعل اللجنة الحالية بقيادة وزارة الطاقة تفي بهذا الغرض.

    4) يمثل الاستثمار في السيارات الكهربائية توجهًا حقيقيًا سواء التصنيع أو الشواحن أو التطبيقات المختلفة أو الاستيراد والتصدير. وعلى الرغم من أن صندوق الاستثمارات العامة وقع اتفاقية استثمار تتجاوز مليار دولار أمريكي مع شركة لوسيد، لتمكين الإطلاق التجاري للسيارات الكهربائية، تظل فكرة إنشاء شركة متخصصة (الشركة الوطنية للسيارات الكهربائية) يمتلكها صندوق الاستثمارات العامة، تقوم على شراء الكهرباء بالجملة وتثبيت الشواحن المختلفة في البيوت أو الأسواق التجارية وغيرهما، فكرة رائدة تستحق البحث والدراسة.

    5) يجب إعداد معايير ومواصفات فنية واضحة، سواء للسيارات الكهربائية أو لمعدات الشحن، ويظهر هذا التوجه جليًّا في ثنايا التصريح الأخير لمعالي محافظ الهيئة السعودية للمواصفات والمقاييس والجودة، الدكتور سعد القصبي، حول السماح بالاستيراد التجاري للسيارات الكهربائية والشواحن الخاصة بها في السوق السعودي، وفق الإجراءات التي حددتها الجهات المعنية بالمملكة.

    6) البدء في مراحل تجريبية قبل فتح السوق كاملاً، ودراسة العادات الاجتماعية والنتائج الأولية لتأثير السيارات الكهربائية على الشبكة والأرقام المالية والحوافز المستهدفة، بالإضافة إلى دراسة بحث السوق المحلي وتوجهات المستهلكين.

    7) ضرورة التواصل مع العملاء، مثل الحملات الإعلانية، من أجل طرح فكرة السيارات الكهربائية والأهداف العامة.

    8) يجب أن تلعب الحوافز الحكومية دورًا مشجعًا، نظرًا أن أسعار السيارات الكهربائية مكلفة مقارنة بغيرها حاليا والنظر في دعم تعرفة الشحن.

    9) دراسة إنشاء مشغل نظام التوزيع مستقبلاً لمراقبة الأثر المترتب من السيارات الكهربائية على شبكات التوزيع.

    10) أهمية تخطيط مواقع محطات شحن السيارات الكهربائية في المدن والطرق السريعة، من أجل توافر البنية التحتية الضرورية.

    11) ضرورة تفعيل الطاقة المتجددة، مثل الطاقة الشمسية الكهروضوئية، في محطات الشحن.

    12) يمكن لشحن السيارات الكهربائية أن يخلق طلبًا إضافيًا كبيرًا على الكهرباء، وبالتالي يجب أن تكون هناك إدارة نشطة للطلب، منعًا لخلق أي حمل ذروي جديد أو زيادة الحمل الذروي الحالي.

    13) يجب البدء مع نظام شحن السيارات الكهربائية من الشبكة (G2V)، مع أهمية تحديد عدد السيارات الكهربائية المسوح بها منعًا لأي ضغط على الشبكة الكهربائية ودراسة العوامل والاعتبارات للزيادة التدريجية.

    14) إن دور الأوساط الأكاديمية ومراكز البحث والتطوير حيوي في دراسة البحوث ذات العلاقة خصوصًا الدراسات البينية بين الهندسة والعلوم الاجتماعية والاقتصادية والقانونية، وقد يكون مناسبًا إنشاء دبلوم عالٍ مشترك في علوم السيارات الكهربائية لتأهيل القدرات الوطنية.

    15) تضمين مفاهيم عامة عن السيارات الكهربائية في مناهج التعليم التربوية مثل مادة العلوم.

    الخلاصة

    تتمتع السيارات الكهربائية بإمكانات تقنية متقدمة، لتصبح مستقبل قطاع النقل بأكمله، وتتسابق الدول في تبني سياسات لتسهيل استخدام السيارات الكهربائية في مجتمعاتها. إن صناعة السيارات الكهربائية باتت تمثل فرصاً واعدة وتحديات واقعية، وبالإمكان تعظيم الفرص، وتقليل التحديات ومراقبتها للاستفادة القصوى من السيارات الكهربائية في المملكة العربية السعودية، خصوصًا أن رؤية المملكة 2030 تستحث مثل هذه الصناعات لبناء اقتصاد منافس وتنمية مستدامة. وبلا شك أنها تؤول إلى إيجاد بنية تحتية محفزة تسهم في تحقيق الأهداف الاستراتيجية القريبة والبعيدة للمملكة.

    ** **

    د. عصام بن عبدالعزيز العمار – أستاذ الطاقة الكهربائية المشارك – جامعة الملك سعود

    essam@ksu.edu.sa